Apprendre à piloter

Le pilotage d'un aéromodèle est loin d'être inné et même si certaines personnes semblent avoir “appris à voler avant de marcher”, une phase d'apprentissage est inévitable pour tous. Je ne veux en aucun cas remplacer un bon instructeur dans ce chapitre car lui seul est capable de rattraper votre avion dans une position délicate. Cependant son travail sera facilité si vous avez bien acquis les différents gestes à effectuer et votre progression sera d'autant plus rapide si vous les avez déjà réalisés sur un simulateur.

Le décollage et l'atterrissage sont les deux phases les plus angoissantes pour un débutant, en effet l'avion est alors très proche du sol et une erreur pourrais engendrer la destruction du modèle.

Si l'avion est pourvu de train, il est possible de d'effectuer le roulage (ou taxiage). Il doit être réalisé en dehors de la zone où se situent les pilotes car l'hélice peut blesser quelqu'un (même dans cette phase de vol, on n'est pas à l'abrit d'un top). Le taxiage s'effectue à l'aide de la gouverne de direction, elle permet de diriger l'avion au sol et peut étre couplée avec une roulette avant ou arrière. Certains avions ont une roulette libre, dans ce cas l'avion est uniquement dirigé par la gouverne soufflée par l'hélice et l'avion est moins facile à faire tourner.
Cependant l'axe de la profondeur doit se travailler aussi lors du taxiage (particulièrement pour les bi-roues). Ainsi si le vent vient de l'avant de l'appareil, la profondeur sera placée en butée à cabrer. Ceci permet dans le cas d'un bi-roue de ne pas passer sur le nez, ou dans le cadre d'un tricycle d'alléger l'avion sur l'avant et d'améliorer la garde au sol (particulièrement utile sur piste en herbe). Si le vent vient du secteur arrière, c'est l'inverse, on met la profondeur au neutre voire légèrement en piqué toujours pour les mêmes raisons. Enfin on pourra améliorer le roulage en braquant les ailerons du coté du vent pour rouler droit.

Faisons maintenant passer l'avion dans son élément. Il faut se mettre au maximum face au vent même si la piste détermine souvent le sens du décollage. Placez vous derrière votre engin et mettez progressivement les gaz (2 à 3 secondes), il n'est pas forcément nécessaire de mettre les gaz à fond même si au début il vaut mieux. Dans le cas d'un tricycle, laissez la profondeur au neutre et, quand vous sentez que l'avion est prêt, tirez légèrement. Sur une piste en herbe vous pouvez soulager l'avant en tirant légèrement la profondeur pendant l'accélération de l'avion.
Dans le cadre d'un bicycle, pour éviter de passer sur l'avant pendant la mise des gaz, tirez légèrement la profondeur et quand vous sentez que l'avion peut être dirigé avec la dérive relâchez doucement en veillant à ne pas basculer sur le nez pour que l'avion se place horizontalement. Après avoir acquis une vitesse suffisante cabrez l'avion pour qu'il décolle. La pente ne doit pas être trop importante sinon vous risquez de décrocher (10° au début).
Au début il est recommandé de se placer derrière votre avion pour avoir une meilleur visualisation. Rappelez vous aussi que la profondeur est trés efficace, les actions sur cette axe devrons donc être trés mesurée. De même la direction est relativement sensible et pour ne pas partir en zigzag contrez doucement l'avion. Une petite déviation n'est pas bien grave…
Une foi que vous aurez acquit un peut d'assurance, vous n'aurez plus besoin de vous placer derriére l'avion et vous pourrez mettre un peut d'aileron du coté du vent pour l'aider a maintenir l'axe comme l'hors du taxiage.

Si votre avion est dépourvu de train, il est possible de le lancer. Dans la plupart des cas l'avion est tenu légèrement en avant du centre de gravité et le lancé s'effectue l'avion bien à plat, face au vent. Ne lancez pas l'avion vers le haut car il risquerait de décrocher. La plus part du temps, quelques pas d'éllan suffise pour que l'avion s'envole.

Un néophyte sera tenter de dire que pour monter, il faut tirer sur le manche. Hors ce n'est pas le cas. En effet la profondeur permet de regler l'assiéte de l'avion. Il est vrai que indirectement, elle permettra alors de monter en augmentant la portance ou de descendre en la diminuant. Cependant en vol “normal”, une foi l'altitude désirée atteinte, on agira sur la commande des gaz pour regler l'altitude. Tout d'abord on regle les trim pour que l'avion vol à altitude constante à mi-gaz ; ensuite une augmentation des gaz entraine un accroissement de la vitesse et donc de la portance ce qui permet à l'avion de monter, inversement une diminution fait descendre l'avion. On n'a plus a toucher à la profondeur et une légére modification des gaz permet de monter ou de descendre.

Contrairement à une voiture ou les frottements du sol sur les roues suffisent à faire tourner, en avion nous n'avons aucun contact matériel avec le sol. Cependant nous allons nous aider de la portance pour virer. En effet si vous accrochez votre avion à une ficelle qui matérialise la portance, vous pourrez le faire tourner autour du point d'ancrage de la ficelle. En avion, il faudra donc l'incliner et la portance tirera le modèle vers l'intérieur du virage. Cependant, auparavant la portance permettait d'équilibrer le poids, en l'inclinant on diminue la composante de cette force qui maintenait l'avion en l'air c'est pourquoi il faut aussi tirer sur la profondeur (ce qui augmente l'angle d'attaque et donc la portance) et augmenter les gaz (l'angle d'attaque étant augmenté, la traînée l'est aussi) pour maintenir l'avion à son altitude.

Voilà pour ce qui est de la théorie. En pratique, la méthode diffère si on est en 2 ou 3 axes. En 2 axes, braquez la direction du coté du virage ce qui va donner à l'avion un vol dissymétrique, la portance de l'aile intérieure au virage diminue tandis que celle de l'intérieur augmente (Ceci est lié à la variation de l'angle d'incidence due à la dièdre). L'avion s'incline et le virage est amorcé. Quand on est à l'inclinaison désirée (20 à 30°), on peut relâcher la direction légèrement pour maintenir l'avion en virage car la dièdre à tendance à remettre l'avion à plat. Veillez à “soutenir” l'avion, c'est-à-dire à tirer la profondeur en augmentant les gaz pour augmenter la portance et vaincre la trainé supplémentaire due à cette augmentation. Pour sortir du virage vous pouvez relâcher la profondeur et la direction, voir mettre un peu de direction dans le sens opposé au virage. Tout est affaire de dosage…

En 3 axes, vous pourrez vous contenter d'un virage simple au début puis plus tard vous conjuguerez la direction et les ailerons ensembles mais j'y reviendrai. Braquez donc les ailerons dans le sens du virage jusqu'à obtenir l'inclinaison désirée. Puis comme en 2 axes vous allez entretenir le virage en soutenant à la profondeur et en augmentant les gaz. Cependant contrairement au premier, pour conserver l'inclinaison des ailes, vous pourrez suivant les modèles laisser les ailerons au neutre voir les placer légèrement à contre (surtout si votre avion à une envergure importante). Pendant que l'avion vire, l'aile à l'interrieur du virage à une vitesse plus faible, donc sa portance est inférieur à celle exterrieur au virage. Cette accion compense cette effet. Pour sortir du virage vous n'avez qu'à braquer les ailerons dans le sens opposé.

La technique de virage présentée ci-dessus est normalement suffisante pour faire tourner n'importe quel trainer, cependant dans le cas des avions ayant une grande envergure, un pilotage 3 axes est nécessaire voir indispensable pour certains planeurs. Comme son nom l'indique on ne va plus utiliser uniquement la profondeur et les ailerons mais on va devoir utiliser la direction. A mon sens un bon pilote n'est pas quelqu'un qui joue à faire voltiger son avion s'il ne fait pas de virage en utilisant les 3 axes !

En grande partie notre problème est du au lacet inverse qui, quand on donne un ordre aux ailerons à droite, fait tourner l'avion à gauche sur l'axe du lacet (d'où le nom de lacet inverse). La raison de ce malheur est simple, si on veut incliner l'avion sur la gauche, l'aileron de gauche se baisse pour augmenter la portance de cette aile mais cela augmente aussi sa traînée tandis que celui de droite en se levant diminue la portance et la traînée. Nous avons donc deux ailes qui ne traînant pas de la même façon vont avoir tendance à faire tourner l'avion sur la droite alors que nous l'avons incliné à gauche. Pour que l'avion tourne quand même, on tire un peu plus sur la profondeur et le nez monte. Bref on a un virage potable avec un traîner mais ce même virage sur un planeur sera affreux.

Et c'est là qu'intervient notre dérive puisqu'elle permet de faire agir l'avion sur l'axe du lacet et ainsi de contrer cet effet. Mais avant je souhaiterais vous rappelez un effet : le roulis induit. En fait c'est cet effet qui fait tourner notre avion 2 axes comme je l'ai dit plus haut. Ainsi une action sur la direction crée un vol dissymétrique et quand l'avion a de la dièdre l'aile à l'extérieur porte moins que l'intérieur donc l'avion s'incline. On observe le même effet si l'avion à de la flèche car pour une même épaisseur de profil, l'aile intérieure offre une plus grande corde que l'aile extérieure et l'avion s'incline. Je vous parle de cet effet pour éviter les malentendus dans ce qui va suivre.

Sachant tout cela nous pouvons faire une mise en virage plus propre. On met les ailerons dans le sens du virage et pour contrer le lacet inverse on ajoute un peu de direction dans le même sens. Une fois l'inclinaison voulue atteinte, il faut soutenir à la profondeur pour augmenter la portance et pour empêcher l'avion de monter. On garde la direction dans le sens du virage pour empêcher l'avion de cabrer. On remarque alors que le modèle à tendance à augmenter son inclinaison et ce n'est pas dû au roulis induit puisque nous utilisons la direction pour maintenir une symétrie dans l'écoulement de l'air. En fait c'est dû au fait que l'aile intérieure au virage va moins vite et porte donc moins. Pour contrer ce nouvel effet on met les ailerons à contre (ici le lacet inverse produit est en notre faveur !). Enfin la sortie de virage se fait en braquant ailerons et direction dans le sens opposé au virage tout en relâchant la profondeur voir en poussant légèrement une fois l'avion à plat.

Et bien voilà vous tournez et vous allez pouvoir atterrir car on a déjà bien travaillé aujourd'hui.

L'atterrissage est la figure la plus importante de votre vol puisque c'est la dernière impression que vous laissez à votre spectateur mais aussi car c'est le moment le plus dangereux pour le débutant puisque l'on risque de passer sous le sol au lieu de se poser dessus et les avions n'aiment pas trop… Pour éviter toutes erreurs un atterrissage se prépare longtemps à l'avance par l'approche. Il s'agit en fait d'un circuit rectangulaire ou l'on part d'une phase vent arrière en commençant à descendre pour aboutir sur la piste. Au début contentez vous de travailler la prise d'axe de la piste avant de doser la pente.

Le but de l'atterrissage étant que l'avion ne soit plus maintenu en l'air par la portance, on doit diminuer celle-ci lors d'une phase appelée arrondi en cabrant légèrement l'avion pour qu'il touche le sol le plus doucement et le moins vite possible. Comme pour le virage, tout est affaire de dosage, un arrondi trop faiblement soutenu ou trop tardif pourrait entraîner un rebond. De même qu'un arrondi trop tôt risquerait de faire décrocher l'avion. Dans les deux cas n'hésitez pas à mettre les gaz pour ramener l'avion à plat voir à tout reprendre. Je vous conseille de travailler l'atterrissage le plus possible car il fait intervenir tout les axes et est plus dur à réaliser que n'importe quelle figure.
Un atterrissage peu être facilité en mettant des ailerons à l'avion qui augmenterons la traînée et la portance quand ils seront baissé et permettent ainsi de ralentir l'avion.

Nous avons donc parlé du décollage, du virage et de l'atterrissage. Certains se demanderont peut être pourquoi consacrer une sous partie entière au décrochage ? Le décrochage est pourtant l'un des plus grand ennemis du débutant car il survient au décollage, à l'atterrissage ou quand on voulait que l'avion monte car le sol se rapprochait. Je n'aborderais pas la partie technique du décrochage ici mais il faut savoir qu'un avion décroche quand l'incidence de l'air avec l'aile devient trop importante. Ainsi un avion de début peut décrocher facilement quand la profondeur est à cabrée en butée et que les gaz sont à fond et soufflent bien la gouverne et augmentent leur efficacité. Alors que l'avion descendait à plat quand on avait peu de gaz (du au centrage avancé et aux gouvernes avec une surface limitée).
Le décrochage survient aussi de manière plus sournoise en vent arrière quand l'avion va vite et que le débutant tire la profondeur ou réduit les gaz.

C'est le risque le plus important pour le débutant. En effet quand vous êtes derrière le modèle, la gauche du modèle est à votre gauche et de même pour la droite mais quand le modèle vient vers vous, sa droite et à votre gauche et inversement sa gauche est à votre droite. Pour tourner à droite il vous faudra donc mettre les ailerons à gauche. Le simulateur aide beaucoup mais il n'y a pas de formule magique et il faut attendre que le cerveau ait bien interprété la chose pour ne plus avoir de problèmes.

C'est un autre problème relativement courant chez le débutant qui découvre un nouvel axe ou il est possible de se déplacer et, oubliant l'efficacité importante de cette gouverne, l'utilise de manière trop intense ce qui donne un vol “houleux”. Cette gouverne contrôle l'assiette de l'avion mais en vol normal, une simple action sur la manette des gaz suffit à faire changer d'assiette l'avion ce qui évite toute surcompensation. Les trims bien réglées, on pourra descendre en diminuant les gaz et monter en les augmentant.

Et bien oui c'est un risque car on a souvent envi d'y venir trop tôt, il est vrai que c'est beaucoup plus joli. Cependant une belle ligne droite est presque aussi difficile qu'un beau looping et un beau virage trois axes n'est pas maitrisé par tant de pilote. Vous pourrez commencer à y penser quand vos “touch and go” seront bien maitrisés et que vos virages tourneront sur les 3 axes. J'insiste sur ce dernier point car le 3e axe est trop souvent oublié par les pilotes. Et si vous voulez vous exercer encore je vous conseille les atterrissages vent de travers.